Die älteste Nebenbahn im Coburger Land feierte im Juni 1992 ihren 100. Geburtstag.
Bedingt durch ihre zentrale Lage mitten in Deutschland bildeten die thüringischen Staaten ein wichtiges Durchgangsgebiet des Westens mit dem Osten, sowie des Nordens mit dem Süden. In den Jahren 1880/81 fertigte der Bezirksbaumeister Jauch erste Kostenvorschläge fpr die projektierte "Sekundärbahn" Roßfeld-Rodach-Coburg-Rossach an. Die Kosten von 575 000 Mark spendeten auch Dörfer wie Mirsdorf. Damit war der Weg zum Bahnbau frei. Meeder war bei der ursprünglichen Trassenführung nicht berücksichtigt worden. Die Gemeinde erreichte jedoch aufgrund der hohen Einwohnerzahl ein Heranführen der Bahntrasse an den Ort. In Coburg musste die Eisenbahn nördlich um den Goldberg herumgelegt wrden, da Neuses ein gewaltiges Mitspracherecht besaß und einen Haltplatz beanspruchte. Mit dem Bahnbau wurde schließlich am 15.Juni 1891 begonnen. Bereits Mitte Oktober 1891 stand das zweigeschossige Empfangsgebäude in Rodach. Im Dezember 1891 war auch der Rohbau des Lokschuppens von Rodach sowie die Stationsgebäude in Wiesenfeld, Meeder, Großwalbur und Schweighof fertiggestellt. Nach 377 Tagen war am 27.Juni 1892 der Bahnbau beendet. Schon zehn Tage davor konnte die Strecke erstmals durchgehend befahren werden. Am 21. Juni folgte ein aus acht Wagen bestehender Güterzug, welcher Möbel für die Warteräume heranschaffte. Bereits am 10.August verkehrte ein Sonderzug des Verwaltungsrates der Werra-Eisenbahngesellschaft nach Rodach. Da auch die Postbeförderung auf die Schiene verlagert wurde, musste Rodach ein neues Postamt bauen. Es wurde am 1.Oktober 1892 eröffnet. Verbunden mit der Schneeschmelze hatten starke Regenfälle am 4. und 5. Februar dafür gesorgt, dass der Rodachgrund einem großen See glich. In Großwalbur wurde die Riedbrücke von den Fluten mitgerissen, so dass es den Bewohnern nicht mehr möglich war, trokenen Fußes zur Bahnstation zu gelangen. Unterhalb des Ortes stand der Bahndamm unter Wasser; der angerichtete Schaden war dennoch relativ gering.

Im Fahrplanausschnitt aus dem Sommer 1939 fuhr der erste Zug um 4:40 Uhr in Coburg ab. Der letzte Zug nach Rodach fuhr um 22:59 Uhr. Der letzte Zug erreichte Coburg um 23:50 Uhr.

Auch der Fahrplan im Winter 1955 ist sehr ausgedehnt:
Erste Zug nach Rodach um 4:04 Uhr, letzter Zug um 22:50 Uhr. Der letzte Zug des Tages kam erst um 0:20 Uhr in Coburg an.

Der Jahresfahrplan von 1992 ist nicht so zufriedenstellend:
Der erste Zug fuhr in Coburg erst um 6:10 Uhr. Der letzte Zug nach Rodach fuhr schon um 17:13 Uhr. Der Mittagszug fuhr um 13:45 Uhr in Coburg ab. Es fuhren nur drei Züge am Tag nach Rodach!
Der heutige Fahrplan ist dann schon wieder besser:
14 Züge fuhren von Bad Rodach nach Coburg.

Der Fahrplan im Winter 1893/94 war so:
Der erste Zug nach Rodach fuhr um 5:45 Uhr. Dieser Zug kam dann um 7:20 Uhr wieder in Coburg an.

Dann wird der uralte Fahrplan so in etwa nochmal benutzt.

Aus den 80er Jahren:
Seit Mai 1982 ruht der Wochenendverkehr und im Jubiläumsjahr des 100. Bestehens 1992 bot man den Anwohnern fast genau den gleichen Fahrplan wie zu Großvaters-Zeiten an - die Reisegeschwindigkeit war lediglich höher. Im Jahre 1984 wurde das Stationsgebäude in Wiesenfeld verkauft. Ende Mai war es mit dem Ladegleis in Wiesenfeld auch zu Ende. Die erste 218 auf der Strecke fuhr am 26.März 1986 aus Hirschaid.

Eine 211 auf der Strecke wäre wieder schön. 2012 wird die Strecke 120 Jahre alt und 2017 125.
Natürlich ist die 218 aus einem Sonderzug nicht wegzudenken.

Zum 75-jährigen Bestehen der Rodacher Strecke im Juni 1967 hatten Eisenbahner die 86 587 festlich geschmückt.

Der Güterverkehr nach Bad Rodach wurde Ende 2001 eingestellt. Nur noch das Industriegebiet Neuses wird mit Gütern versorgt.
Der letzte Güterzug verkehrte am 28.Demzember 2001.

Der Gleisanschluss zum Müllheizkraftwerk wurde 1987 eröffnet.

Ursprünglich pendelten Lokomotiven der Werra-Eisenbahngesellschaft zwischen Coburg und Rodach. Ab 1895 trugen die im Rodacher Lokschuppen hinterstellten Maschinen des Emblem der Königlich Preußischen Eisenbahnverwaltung (K.P.E.V.). Um die Jahrhundertwende beherbergte das Coburger Heizhaus drei Exemplare der preuschischen T 3 für die Zugförderung auf den Strecken nach Rodach und Rossach. Etwa 1909 übernahmen die preußischen T 93 die Dienste auf den umliegenden Nebenbahnen. Bekannt ist der Einsatz der preußischen T 9 Bauart Elberfeld nach Rodach in den 20er-Jahren. Ab 1909 beheimatete das Bw Coburg die für die Berliner Stadtbahn konstruierten T 2 und T 12. Diese Maschinen kamen bis zur Nachkriegszeit nach Rodach. 1946/47 waren mit 89 845 und 98 528 kurzzeitig sogar bayerische Bauarten in Coburg stationiert.

Am besten war es vor 11 Jahren, als die Baureihe 220 (V 200) bei uns war. Auf der anderen Seite des Zuges war damals die Baureihe 01.

Aus den 70er-Jahren:
Im Mai 1970 wurde das Bw Coburg als selbstständige Dienststelle aufgelöst. Die Dampfloks kamen zu anderen Bahnbetriebswerken. Fortan übernahmen Bamberger 280 die Planleistungen der Dampfloks. Bereits im Dezember 1975 wurden diese Loks nach Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Coburg und Neustadt wieder abgezogen. Ersatz kam in Form der Baureihe 211 des Bw Hof. Mitte der 70er Jahre waren auch die einmotorigen Schienenbusse durch die stärkere zweimotorige Variante ersetzt worden. Noch bis Mai 1982 prägten solche Triebwagen das Bild der Strecke.

Aus den 90er-Jahren:
Bis Herbst 1999 bespannten Loks der V100-Familie nahezu alle Zugleistungen nach Rodach. Lediglich im Güterverkehr kamen seit Ende der 1990er-Jahre auch die Rangierloks der Reihen 360 bzw. später 364 zum Einsatz, die schon seit jeher auch die Anschlussbedienung in Neuses erledigten.
Die V100-Dieselloks, bis Mitte der neunziger Jahre ausschließlich 211, erwiesen sich nach Einführung des Taktfahrplanes mit Vier-Wagen-Wendezuggarnituren als zu schwach. Die knapp bemessenen konnten durch das häufige Anfahren bei Halte- bzw. Langsamfahrstellen nicht gehalten werden, was häufige Zugverspätungen zur Folge hatte. Ein weiteres Problem bestand darin, dass bei Dunkelheit vorallem im Herbst und Winter oftmals die Wagen-Innenbeleuchtung ausfiel, da die Batterien der Wagen über deren Achsgeneratoren geladen wurden, was allerdings nur bei höheren Geschwindigkeiten der Fall war, die jedoch auf der Rodacher Strecke kaum erreicht wurden. Ablösung kam deshalb in Form der beim Betriebshof Regensburg beheimateten 218, welche zuvor nur im Ausnahmefall einmal nach Rodach kam.

Wie die 628 nach Bad Rodach kam:
Doch auch der Einsatz verlief zunächst nicht reibungslos. Die Generatoren der Loks sandten Störströme aus, die bei den automatischen Blinklichtanlagen zu Fehlfunktionen führen konnten. Nachdem diese Fehler behoben waren verlief der Einsatz der 218 problemlos, die Pünktlichkeit der Züge konnte deutlich verbessert werden. Allerdings konnte mit den schweren Lokomotiven kein effizienter Betriebsablauf gestaltet werden, zudem setzten die Lokomotiven dem bei Nebenbahnen leichteren Oberbau erheblich zu. Abgefahrene Schienenprofile waren die Folge. So entschloss man sich bei DB Regio, nachdem Triebwagen andernorts durch Neuanlieferungen von VT 642 frei geworden sind, auch den werktäglichen Verkehr Montag bis Freitag auf Triebwagen der Baureihe 628 umzustellen. Aufgrund des Schülerverkehrs waren hierbei jedoch zweiteilige Garnituren nicht ausreichend, weshalb außerhalb der Ferienzeit nun vierteilige Züge verkehren. Die Umstellung erfolgte im Dez. 2001,am 21.Dezember 2001 war 218 304 die letzte planmäßige 218 nach Bad Rodach.

Auch die 628er gibt es bald nicht mehr.

Im Rahmen von Sonderzugfahrten kamen auch schon zahlreiche verschiedene Lokomotiv-Baureihen, teilweise auch aus Museumsbeständen, auf der Strecke zum Einsatz, deren Aufzählung diesen Rahmen sprengen würde (Buchrahmen).

Hier ein Ausschnitt aus dem Fahrplan ab dem 26.September 1971:
Erster Zug Abfahrt 5:44 Uhr, Bad Rodach Ankunft 6:29 Uhr.
Im Jahre 1946 lag die Höchstgeschwindigkeit bei 40 km/h.